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O trem de ferro surgiu na Inglaterra, nas minas de carvão e ferro no começo do século XIX. No início eram apenas carros de madeira, engatados uns aos outros, resistentes o suficiente para transportarem pesados pedaços de minério do fundo da mina para a superfície. A invenção do trilho, ou melhor, o desenvolvimento do sistema roda trilho, tornou o trabalho muito mais fácil e mais rentável. A metalurgia fez parte dessa aventura, primeiro como o destino do material produzido pela mina para a usina, o alto forno, onde se desenvolveriam novos materiais. Em seguida, desenvolvendo o sistema roda trilho de aço, reduzindo radicalmente as forças do atrito.

Os carros transportando o minério puderam ser aumentados, engatados em maior número. A máquina a vapor, surgida ao mesmo tempo, possibilitou pesos, massas, quantidades e velocidades jamais sonhadas. Os trilhos estenderam-se da mina até a usina e da usina para todo o mundo. Passaram a transportar não só minério, mas tudo, coisas, cargas e pessoas. Inaugurava-se a Revolução Industrial. O advento do trem realizou uma multiplicação sem precedentes  da força e do poder da máquina. O impacto sobre corações e mentes foi indelével. O Homem “provava” definitivamente “a sua superioridade frente a Natureza e da Ciência frente a Fé”.

Ordem e progresso

A ferrovia deixou de ser apenas uma tecnologia para transporte de grandes tonelagens, passou a ser um “empreendimento civilizatório” e um “negócio”. Rapidamente a Inglaterra percebeu que para manter o seu sistema mina-ferrovia-usina funcionando lucrativamente não era suficiente fabricar trens para as suas próprias necessidades, era necessário que o trem fosse desejado por todos os países do mundo. Não conseguiu manter esse negócio sozinha, teve que abrir espaço para, principalmente, França, Alemanha e Estados Unidos. Durante todo o século XIX esses países extraíram todo o minério que puderam, tanto de seus próprios países, como o de outros, fabricaram centenas de milhares de ferrovias e as implantaram em todo o planeta, mudando definitivamente a face do mundo.

No Brasil, a primeira estrada de ferro foi construída no Rio de Janeiro e inaugurada em 1854. Entre os maiores interessados no trem de ferro no Brasil estavam os latifundiários do café no Sul e da cana de açúcar no Nordeste. A maioria das estradas de ferro no país foi construída até meados do século XX e todas seguem a direção sertão-porto, todas visando principalmente baixar o custo do exportador. Antes, a produção agrícola para exportação era transportada em lombo de mulas por estradas precárias, intransitáveis nas épocas de muita chuva. A estrada de ferro traz uma nova expressão técnica, a chamada “via permanente”, firme e sólida, a prova de chuvas e temporais. A mercadoria passa a chegar na hora e com certeza. O país já podia competir no mercado internacional.

Os carros de passageiros foram se introduzindo no comboio e ofereceram à população algo que não existia antes: a possibilidade de viajar para outra cidade de forma segura e barata. O trem mudou o relógio e o ritmo. Antes, era o sino da Igreja que anunciava a hora e determinava o ritmo da cidade. Agora, a estação do trem disputa o sino com a Igreja Matriz, o apito do trem determina o ritmo.

Trem e colonização

Avançando território adentro, as estradas de ferro foram semeando cidades. Paradas, pontos de abastecimento de lenha ou de água, escritórios comerciais, oficinas de manutenção foram formando em torno de si adensamentos urbanos depois vilas e cidades.

No Brasil o trem envolveu em sua teia diferentes extratos da sociedade. No início os maiores interessados eram o latifúndio e a monocultura de exportação de açúcar e de café – o estamento mais conservador das elites. Em seguida a ferrovia passou a atender ao ciclo do ouro, reencontrando sua origem, o extrativismo mineral. No ocaso do Império o trem passou a ser defendido por quem queria um desenvolvimento industrial mais moderno. Ferrovia então rimava com inovação, tecnologia.

As ferrovias e a República

As ferrovias expandiram-se no Brasil durante toda a segunda metade do século XIX. O trem de ferro não tinha competidores. Durante os cinquenta anos seguintes, ou seja, a primeira metade do século XX, as ferrovias reduziram o seu ritmo e sua mística. Encontraram competidores em alguns outros meios de transporte, barco a vapor, o caminhão, o ônibus e o automóvel desenvolvidos durante a mesma Revolução Industrial da qual elas tinham sido precursoras. Como as vantagens do modo ferroviário sobre o modo rodoviário ocorrem de forma mais nítida em grandes sistemas, o Estado é o grande interlocutor do “setor” ferroviário.

Só o Estado tem competência legal e administrativa para implantar sistemas de trens ou de metrôs em áreas metropolitanas, como também só o Estado tem credibilidade para assumir empréstimos e supply credits no mercado internacional. Da mesma forma uma ferrovia como a Norte/Sul não tem como ser implantada sem a presença de um Estado, autoritário ou democrático, capaz de cumprir com o cronograma economico-financeiro de grandes aplicações de capital. Portanto, nesse passo, não há como negar que interesses privados se aliem a interesses públicos para realizar empreendimentos ferroviários.

O Estado brasileiro, já então República, interveio sistematicamente no sistema ferroviário estatizando empresas deficitárias e fazendo investimentos. O processo culminou em 1957, quando o governo de Juscelino Kubitscheck criou a Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA). empresa estatal, englobando 18 ferrovias regionais do país[1], que chegou a ter 80mil empregados operando mais de 30 mil quilômetros de linhas.

A fusão de tantas estradas de ferro diferentes exigiu um esforço administrativo e cultural muito grande de centralização e de padronização. Um dos produtos desse esforço foi a Biblioteca e o Arquivo Técnico que se formaram ao longo de toda a vida da RFFSA, notadamente a segunda metade do século XX, até hoje.

Mas essa segunda metade do século XX não foi favorável às ferrovias brasileiras. Os serviços de transporte ferroviário de carga viveram alguma expansão, com alguns projetos estratégicos sendo implantados como Carajás e Vale do Rio Doce. Mas o transporte de passageiros, que sempre foi deficitário, sofreu mudanças. A maioria dos serviços de passageiros de longa distância foi desativada. E os sistemas de trens urbanos ou metropolitanos foram retirados da RFFSA e transferidos para uma nova empresa criada só para isso: a Companhia Brasileira de Trens Urbanos.

Desestatização

A partir da década de 1980 os ventos neoliberais varreram o planeta. Para a RFFSA foi colocado o desafio: transporte ferroviário é negócio, tem que dar lucro e se, para fazer isso há que privatizar, que se privatize tudo. Quem orienta é o mercado e suas exigências.

A RFFSA foi colocada então no Programa Nacional de Desestatização, foi desmembrada em seis malhas e foi realizada uma licitação para cada uma das malhas que resultou em contratos de concessão e arrendamento. A malha concessionada[2] está composta pelas ferrovias com bom desempenho econômico. Tudo o que não foi considerado “operacional” não foi incluído nos contratos de concessão. Dessa forma, trechos desativados, todo o patrimônio arquitetônico, todo o material rodante desativado, toda a memória documental e bibliográfica ficou sem projeto, sem destino e sem proteção.

Iniciou-se então um processo acelerado de deterioração de estações, de equipamentos, de velhas locomotivas, ou seja, de todo o patrimônio ferroviário histórico, arquitetônico, documental, iconográfico e técnico. A situação escandalosa motivou o aparecimento de várias organizações voltadas para a preservação do patrimônio histórico ferroviário em todo o país. Lucina Matos (Matos, 2015) descreve e detalha o aparecimento desses movimentos de voluntários que se organizam em torno de projetos de implantação de trens turísticos e de museus ferroviários em estações desativadas.

O modelo de desestatização adotado previa a constituição de Agências Reguladoras voltadas para a administração dos contratos de concessão. Essas agências subordinam-se a um Conselho Deliberativo com representantes dos concessionários, do governo e dos usuários da ferrovia. Segundo esse modelo, a existência e a composição desse Conselho garantiriam a independência da Agência em relação a cada um dos três atores.

Tal expectativa revelou-se falsa. Nas ferrovias concessionadas os usuários são os donos das cargas, ou seja, indústrias, mineradoras, exportadores de soja, de carne etc., grupos econômicos com bom poder de pressão. Mas os representantes do governo são facilmente capturados pelos concessionários. No caso em pauta, a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) falhou repetidamente em seu papel de cobrança das obrigações contratuais das concessionárias. Rezam os contratos de concessão e arrendamento que todos os bens arrendados, ou seja, todas as linhas, estações e material rodante devem ser devolvidos ao final do período de concessão no mesmo estado em que se encontravam no começo.

Esta cláusula, apesar de sua clareza contundente, tem sido verdadeira letra morta nestes já decorridos 20 anos de privatização. Durante esse tempo, vários trechos ferroviários passaram a ser não mais rentáveis, ou melhor, saíram do horizonte econômico das concessionárias. O Contrato prevê que, em tais casos, a concessionária teria que devolver os trechos e seus materiais para o poder concedente. Essa devolução formal nem sempre ocorreu, o que resultou em uma considerável parte do patrimônio ferroviário – junto com o que já tinha sido deixado para fora dos contratos de concessão – abandonado, desabando, enferrujando e sendo vandalizado em muitos lugares pelo Brasil. A ANTT não conseguiu evitar o desastre.

Um das causas desse fracasso pode ser encontrada na composição do Conselho. O que se pretendia era um “equilíbrio” entre concessionária-governo-usuário. Alem de não obter o desejado equilíbrio, ficou de fora um importante ator na história, que é o cidadão, cujo interesse sequer é reconhecido. Como exemplo, a estação de Barão de Mauá, popularmente conhecida pela população do Rio de Janeiro como a Leopoldina, está desativada[3]. Como nem os concessionários, nem o governo têm interesse, apesar de ser tombada pelo INEPAC, apesar de sua beleza e sua importância na paisagem do Rio de Janeiro, a Estação da Leopoldina está abandonada, coberta de pichação, deteriorando-se a cada ano sob a vista de todos.

A reação da sociedade é significativa. As associações preservacionistas se multiplicam[4] e os trechos de trens turísticos em operação no país aumentam em número e motivam a criação da Associação de Operadoras de Trens Turísticos e Culturais – ABOTCC. Grande parte desses trens são movidos a nostálgicas locomotivas a vapor, as marias fumaças. Instaura-se um processo virtuoso de valorização do passado e de proteção da memória ferroviária como parte inseparável da memória do país.

No entanto, essa reação é insuficiente. Em primeiro lugar a malha ferroviária desativada é muito grande e espalhada por várias regiões do país, e as associações preservacionistas, apesar de seu crescimento, ainda não dão conta de toda a demanda. Em segundo lugar existe uma desproporção entre o interesse pela preservação de bens materiais como estações e locomotivas e o interesse pela preservação documental e bibliográfica. Estações abandonadas são visíveis, chamam a atenção, despertam sentimentos e inspiram movimentos. Mas o imenso patrimônio arquivístico, documental e bibliográfico da RFFSA permanece oculto em gavetas, armários e prateleiras, ou pior, jogado no chão como lixo. Estima-se que grande parte desse patrimônio já está perdido. Entre as associações preservacionistas, o interesse pela memória documental e bibliográfica também é pequeno.

Apenas o Movimento de Preservação Ferroviária buscou parcerias em projetos de preservação nessa área. As imagens e os relatos são dantescos. A história do Museu Ferroviário de Bauru exemplifica o drama. O Museu resultou de um feliz acordo entre movimentos preservacionistas locais, a universidade, a prefeitura municipal e o escritório da RFFSA. Um convênio entre a RFFSA e a prefeitura, ainda na década de 1990, garantiu o espaço e pessoal mínimo para a organização e catalogação dos livros e documentos. Na época comemorou-se o feito, mas o relato das pessoas que receberam o acervo para iniciar o projeto, refere-se a uma camada de cerca de um palmo de altura, que cobria todo o piso da sala, feita de uma mistura de papel, poeira e água, solidificada pelo tempo. Quantos documentos importantes estariam ali, dissolvidos, fazendo parte irrecuperável daquele “sobrepiso”?

Panorama atual

Após vinte anos de ferrovias privatizadas (ou privadas?) o mercado evoluiu, os consórcios iniciais mudaram suas composições e participações adequando-se à globalização dos capitais e à integração das redes de negócios. Antes eram as mineradoras as grandes clientes das ferrovias. Agora não são mais clientes, são sócias em grandes corporações que incluem os mais diversos setores da atividade produtiva incluindo bancos e empresas de comunicações.

O interesse desses grupos pela ferrovia é setorial. As atividades exportadoras continuam a ver importância na ferrovia, soja e minério à frente, mineração e agronegócio, como no século XIX. O interesse do capital pelos demais negócios ferroviários é quase irrelevante. As operadoras ferroviárias não se interessam por transporte turístico e nem ajudam os grupos interessados em tais projetos, cedendo-lhes direito de passagem. Até mesmo a ideia de ferrovia como indutora de desenvolvimento não seduz o capital. Muito menos a ideia da ferrovia como guardiã da memória.

Em 2007 consuma-se a extinção formal da Rede Ferroviária Federal através da Lei 11.483/07. A ordem é que seus bens sejam transferidos para outros órgãos federais como o IPHAN, a Biblioteca Nacional, o Arquivo Nacional e até mesmo para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT, órgão subordinado ao Ministério dos Transportes. Mas a simples transferência de responsabilidade não será solução para o patrimônio histórico ferroviário, se as instituições que o receberem não tiverem as condições materiais mínimas para a sua preservação. Tal é o caso, por exemplo, da Biblioteca Nacional, com graves dificuldades para manter o seu patrimônio atual, sem espaço nem recursos para assumir novos acervos.

Tal é a situação também do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), que deverá receber todo o patrimônio arquitetônico ferroviário composto por centenas de estações e demais edificações ferroviárias em todo o território nacional e que não tem recursos nem estrutura para a manutenção desse acervo. Sua missão deverá ser então transferir esse patrimônio para instituições públicas ou privadas que possam fazê-lo.

Como parte dessa herança-acervo, existe a Biblioteca da RFFSA, já citada acima, um conjunto de cerca de 17 mil itens entre livros, revistas e documentos cobrindo todos os aspectos das diferentes tecnologias ferroviárias e muito material que registra a história da ferrovia no Brasil. Esse importante acervo encontra-se, desde a extinção da RFFSA, no edifício sede da Companhia, na Central do Brasil, ao lado do histórico prédio do relógio.

Em meados de 2016, uma articulação interessante tem início para a transferência da Biblioteca da RFFSA para a UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro. O Movimento de Preservação Ferroviária e a Associação de Engenheiros Ferroviários fazem a ponte entre as duas instituições e é realizada uma reunião em junho de 2016, na qual compareceram a Paula Mello, diretora do SiBi – Sistemas de Bibliotecas e Informação da UFRJ, e Manoel Geraldo Costa, inventariante da RFFSA, que manifestaram formalmente o interesse mútuo na transferência da Biblioteca da RFFSA para a UFRJ.

Mas no lado da Universidade as coisas também não são fáceis. Como todas as universidades públicas brasileiras, a UFRJ passa por uma conjunção de crises que a levam a concentrar todos os seus esforços e recursos apenas para sobreviver. Não existem recursos para investimentos, para expansão, para ampliações. Para receber o acervo da RFFSA são necessários espaço, prateleiras, refrigeração, procedimentos de higienização, caixas, etiquetas. Para encaixar um novo acervo nas estruturas e catálogos existentes serão necessárias horas de trabalho, de negociação entre áreas, de classificação e de catalogação. Nada disso está disponível em abundância na UFRJ.

O projeto depende sempre da dedicação de algumas cabeças que percebem sua importância e acreditam nele, como o Reitor da UFRJ, professor Roberto Lehrer, que aprovou a ideia da transferência, Paula Mello, diretora do SiB, o bibliotecário Francisco de Paulo, diretor da Biblioteca do Centro de Tecnologia, onde o material deverá ser guardado, e o professor Heloi José Fernandes Moreira, diretor do Museu da Escola Politécnica da UFRJ, que também manifestou interesse em contribuir com a questão.

Para a efetivação da transferência da Biblioteca é preciso em primeiro lugar uma relação dos itens a serem transferidos. Houve um serviço de catalogação recente, executado por uma empresa especializada. Porem, o serviço não foi completado e falta cerca de um quarto dos itens para serem catalogados. Não está disponível ainda sequer uma listagem dos títulos, nem dos livros catalogados, nem dos não catalogados.

Obtida a lista dos itens catalogados, poder-se-á elaborar a lista dos itens a serem doados e já dividi-las de acordo com sua destinação entre as unidades da UFRJ. A parte não catalogada está disposta em prateleiras e as prateleiras estão identificadas por assunto. O exame das prateleiras mostra um leque aberto de assuntos (ferrovia, tecnologia, direito, filosofia, história, ciências sociais, arte & arquitetura, língua & literatura, economia & administração, medicina & saúde).

O desafio agora é identificar no universo da UFRJ as unidades que podem abrigar as obras de cada um desses temas e elaborar listagens de transferência ainda dentro das instalações da RFFSA. Dessa seleção resultará as relações dos conjuntos de itens para cada unidade interessada. Uma analise prévia indica que existem itens de interesse do Centro de Tecnologia, do Instituto de História, do Instituto de Economia, do Museu da Escola Politécnica, da Faculdade de Letras, da Faculdade de Direito. Mas é necessária a instalação de um processo para cada doação.

Parte do material deverá ser descartado. Os procedimentos e critérios de descarte deverão ser acertados entre RFFSA e UFRJ, de forma a se evitar gastar recursos com transporte do que será descartado. O trabalho atual se divide em duas vertentes. A primeira é o levantamento dos dados necessários para se fazer uma listagem completa dos itens que a RFFSA pretende que sejam transferidos, organizados por assunto. A segunda vertente é a divulgação do projeto entre as áreas acadêmicas e o convite para seus coordenadores para visitar o acervo.

Alguns temas como, por exemplo, arte e arquitetura, têm poucos itens. Pode ser absorvida pela Biblioteca da Faculdade de Arquitetura com mínimos custos de transporte. Outras, como a de Ferrovia e Tecnologia, tem milhares de itens. Para abrigá-la o bibliotecário Francisco empenha-se em arrumar uma sala vazia, dotada de estantes deslizantes e ar-refrigerado, capaz de dar conta dessa demanda. Restam problemas ainda não resolvidos. O que fazer com a parte não catalogada? Como será feito o transporte e como será pago?

As dificuldades são muitas e seu enunciado revela traços reais e mais amplos da sociedade brasileira. Bibliotecas não estão na moda, nem na mídia. Bibliotecas não são prioritárias. É de se esperar que coisas semelhantes devem acontecer com outras bibliotecas. O problema é também matizado pela situação cinzenta do país, por um cenário desfavorável para a educação e para a ciência. Nesse cenário, a disposição por parte da UFRJ de receber o importante acervo da RFFSA, mesmo com todas as dificuldades, merece relevo e destaque e mostra que, apesar de tudo, a universidade vive.

Referências

DAVID, Eduardo Gonçalves.  O futuro das estradas de ferro no Brasil. Niterói, RJ: Portfolium SDP Visual, 2009.

MATOS, Lucina Ferreira. Memória Ferroviária: da mobilização popular à política pública de patrimônio. Tese de Doutorado apresentada à Escola de Ciências Sociais/ CPDOC da Fundação Getulio Vargas. Rio de Janeiro, 2015

[1]          Com exceção das ferrovias do Estado de São Paulo que formaram mais tarde uma empresa estatal estadual, a FEPASA

[2]          A literatura usa os termos “concessão”, “desestatização” e “privatização” para denotar o mesmo processo. A forma pela qual ele é chamado revela um pouco da posição de quem fala.

[3]          Na realidade, a situação da Estação Barão de Mauá está regida por um estatuto diferente; como essas linhas foram transferidas para a administração estadual, a agência regulatória no caso não é a ANTT, e sim a AGETRANSP, mas a situação de captura e abandono é a mesma.

[4]          Matos registra 28 associações preservacionistas ferroviárias em 2015.

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